Page 184 - 2025臺日研討會_紀念手冊(完整)-6-2_完稿W18xH26cm

03-2 金屬組

參、執行概況

一、 一般性觀察與建議

1. 材料輕量化帶動鍛造需求轉變： 觀察日方資料，現代客機 ( 如 B787、
A350) 的複合材料 (CFRP) 使用率已突破 50%。由於鈦合金與 CFRP 的
電位差較小 ( 耐電位差腐蝕 ) 且熱膨脹係數相近，鈦合金在機體結構中的

用量顯著提升 ( 由 B777 的 6% 增至 B787 的 12%)。

2. 建議：我國鍛造業者應從加速轉向高附加價值的「鈦合金鍛造」技術開發，
以對應 CFRP 機身結構連接件及引擎部件的強勁需求。
3. 供應鏈的國家級支持：日本在航空機引擎及機體部件的生產額持續成長，

這背後有賴於經濟產業省 (METI) 的強力支援，包含對大型鍛造設備

( 如：5 萬噸鍛壓機）、認證取得及材料開發的補助。
4. 建議：航太鍛造屬資本密集與技術密集產業，建議政府參考日本模式，

針對關鍵設備投資與航太特殊製程認證 (Nadcap) 提供專案補助，降低
業者跨入門檻。

二、 專業性觀察與建議
本次技術交流深入探討了具體的冶金與製程細節，觀察如下：

鈦合金鍛造組織控制關鍵：
1. 技術觀察：小関教授詳細說明了航太用鈦合金 ( 如：Ti-6Al-4V 及 Ti-6246)

之鍛造溫度控制。
(1) α+β 鍛造：係在 β 轉變溫度以下進行鍛造，可獲得由等軸晶 α 相與針狀

β 相所組成的雙相組織。該組織具備優異的疲勞強度與延展性，特別
適用於引擎碟盤（Engine Disks）等旋轉件。

(2) β 鍛造：係在 β 轉變溫度以上進行鍛造。冷卻後會形成針狀組織 ( 或
稱層狀組織 )，雖然延展性略低，但具備極佳的破壞韌性 (Fracture
Toughness) 與高溫強度。此製程常用於承受高負荷的起落（Landing

1 Gear）及大型結構件。
0
0 (3) 建議：研發團隊需建立精準溫度控制與模具加熱技術 ( 恆溫鍛造 )，